Tavola rotonda Taranto intervento Cesare Guidi

30/04/06

L’Italia quale piattaforma logistica e della sicurezza tra politica dei porti europei e regole di mercato nel mediterraneo

Siamo in un edificio che ha visto scorrere Cinque secoli di storia della città e che dal 1887 è divenuto una sede della Marina Militare italiana. Stranamente in una famiglia di marinai sono l’unico, certamente non per mia volontà, che non ha avuto il privilegio di effettuare il servizio di leva militare in Marina, ma in un’altra arma. E proprio per questo mi sento in dovere di rendere omaggio a quest’arma che ha sempre espresso i valori più alti di nobiltà, sacrificio e umanità, dimostrato in tutte le sue esaltanti o drammatiche vicende. Non parlo solo di attaccamento alla Patria, ma anche di quelle giuste scelte fatte in circostanze di particolare difficoltà. E per questo ha dato un forte apporto per ricollocare l’Italia fra i Paesi democratici, contribuendo in modo decisivo al mantenimento e alla difesa del nostro ordinamento democratico. Forse è anacronistico, ma ritengo che non si possa non inviare un commosso pensiero alle centinaia di marinai e ufficiali nell’episodio più drammatico che ha investito la Marina italiana proprio qui a Taranto in piena 2ª Guerra Mondiale nella tragica notte tra l’11 ed il 12 novembre 1940. Proprio per queste ragioni rivolgo un saluto deferente e commosso all’Ammiraglio Francesco Ricci, Comandante Capo MARIDIPART.

Siamo in una città sede di un porto che, attraverso l’ingegno e l’apertura mentale delle Autorità che lo gestiscono e degli stessi operatori portuali, sta diventando un modello avanzato e quindi in grado di assolvere le nuove sfide che provengono da una riconquistata centralità del traffico Mediterraneo. Tutto questo peraltro favorisce scambi ininterrotti con le conseguenti influenze sull’economia, sugli stili di vita, sulla circolazione delle idee e degli uomini. Ragionando di Mediterraneo, e non di mediterranei, “la cassa di risonanza del tumulto della storia universale”, al di là dei continui urti di civiltà, con le necessarie specificità e gli ovvi distinguo, significa porsi, necessariamente, in una prospettiva che privilegia gli scambi, l’interazione, il dialogo tra le popolazioni che se ne dividono gli spazi, come, peraltro, tutta la storia del Mediterraneo dimostra.

Venendo al nostro tema, inizio dicendo che non possiamo parlare di sicurezza del traffico se i paesi del Mediterraneo non realizzano un sistema coordinato di controllo a sostegno della navigazione marittima, attraverso l’individuazione di linee di separazione di traffico delle rotte mediterranee. E quindi riteniamo debba accelerarsi questo processo sotto la direzione di centri operativi attraverso il VTS. Ciò è peraltro, reso possibile dal fatto che ogni vettore marittimo è dotato del Sistema di Identificazione Automatica (AIS) e quindi si creerebbero migliori e ulteriori condizioni che favoriscono il controllo della navigazione, l’intervento in caso di necessità e la sorveglianza più attenta di ogni tipo di naviglio che transita in questo mare. È altresì un modo per rilevare quelli che potremmo definire traffici illeciti e la protezione del ciclo biologico della riproduzione ittica. Oltretutto consente un attento monitoraggio di questo mare che è chiuso e che è interesse difenderlo da parte di tutti e in particolare dai paesi rivieraschi. Ovviamente si tratta di uno sforzo di grande impegno nel quale i Paesi avanzati hanno una responsabilità preminente. E fra questi possiamo sicuramente considerare l’Italia per la sua posizione geografica.

Sempre più urgente quindi è stabilire regole comuni, che devono essere elaborate da un insieme di Paesi, ma soprattutto da quelli più importanti e più avanzati, alle quali, regole, sia necessario attenersi. Bastano questi due elementi per comprendere che nell’economia marittimo-portuale le caratteristiche del mercato che si basano su concorrenza, competitività, efficienza, funzionalità debbono svolgersi, però, nel quadro di una concezione di collaborazione fra i diversi stati e le diverse forze che intervengono nel processo economico, proprio perché i momenti di coordinamento prevalgano quando si vuole favorire la sicurezza dei vettori e delle merci, dei porti, dell’inquinamento e della salvaguardia degli equipaggi e del traffico turistico. In generale quando si parla del Mediterraneo ci si riferisce al ruolo che sta sempre più assumendo di mare che collega l’estremo oriente, l’Asia, all’Europa, e questo è giusto.

Ma dobbiamo non trascurare il fatto che assistiamo ad un processo di crescita economica dei paesi dell’Africa settentrionale i quali hanno un trend di sviluppo superiore alla media internazionale. Come ai paesi del mediterraneo orientale (mar Nero) sui quali oltretutto, gravita l’economia di grandi realtà del centro Asia. È evidente che questo comporta una visione di rapporti economici (interscambio) molto più estesa che deve coinvolgere in particolare, anche i Paesi del sud Sahara. Tra l’altro questo aspetto che vale per tante realtà esistenti nei Paesi dell’ex Unione Sovietica, come nei paesi africani, rappresenta, se l’intervento nostro fosse costantemente un elemento di stimolo della crescita di questi paesi, l’intervento più importante, non solo per aiutarli ma anche per riequilibrare i flussi migratori.

Per tornare all’ambito che più ci riguarda: quello dei Servizi tecnico nautici, è fuori dubbio che questi sono servizi istituzionalmente preposti a garantire la sicurezza della navigazione, soprattutto nei momenti più delicati e cioè durante la fase di partenza e di arrivo che comportano difficili manovre in spazi ristretti e congestionati. Sappiamo che le forme organizzative e di gestione che vengono usate si diversificano tra i vari Paesi. Ma a noi interessa mettere in evidenza non tanto le differenze, quanto la generale efficienza. Su questo problema ci possono e sarebbe auspicabile ci siano, regole fondamentali e comuni, ai cui tratti si debbono ispirare gli ordinamenti dei vari Stati sia pure caratterizzati da scelte giuridicamente diverse. Questa è la nostra posizione, e riteniamo per altro che abbia una notevole importanza una certa omogeneità nel campo della professionalità e qualificazione richiesta agli operatori di questo settore.

Ho affrontato argomenti che sembrano di carattere essenzialmente generale ma che a mio modo di vedere dimostrano, se ancora una volta ce ne fosse bisogno, la imprescindibile necessità di considerare i servizi preposti alla sicurezza non solo come fattore di costo, che in questo caso diventerebbero esclusivamente un elemento negativo, quanto fattori che nel ridurre il rischio e minimizzare il numero degli incidenti e dei suoi effetti, diventa momento economico positivo di rilievo, molto più grande di quello che si potrebbe attribuire alle singole prestazioni considerate nelle loro caratteristiche professionali e tecniche. Ma ciò dimostra anche, che è impossibile e comunque non auspicabile, pensare di intervenire sull’entità dei costi di questi servizi scindendo artificialmente un presunto servizio commerciale da un presunto servizio pubblico. Per noi questo è un dato indubbio. Anzi, per nostra esperienza possiamo dire, che ogni operazione dalla più semplice alla più complessa è un intreccio indissolubile dei due momenti, intrinsecamente correlati che si richiamano l’un l’altro.

L’analisi compiuta evidenzia che la contraddizione dell’uso economico e sociale dei Servizi tecnico nautici non può essere posta su piani diversi. Sono, infatti, un bene di cui il porto si avvale come attività “primaria” ed ineludibile al servizio di tutti, svolta per assicurare gli accosti e le partenze delle navi, e nel contempo permette di far fronte alla lotta contro gli incidenti e alle loro conseguenze, che nel numero delle possibilità sono tantissimi, anche se nella maggior parte dei casi trattasi di piccoli eventi. Le condizioni di rischio, determinate da troppi fattori in larga parte imprevedibili, non sono mai scindibili e quntificabili in percentuale ma è certo che, grazie ad una qualificata esperienza e all’intima connessione delle due funzioni, possono essere affrontati senza conseguenze alla nave e al porto.

Mi piace concludere sottolineando quello che ho indicato prima e cioè che è compito di noi tutti, dalle Autorità preposte agli operatori, ricercare costantemente la massima efficienza e funzionalità dove la competizione fra porti, non oscuri mai le profonde esigenze dei momenti di coordinamento che debbono essere quelli che assicurano un terreno che garantisce a tutti il massimo della sicurezza e in questo modo crea una base solida e leale per realizzare il massimo di concorrenza possibile. È evidente che la questione, in questa breve introduzione, non possa avere una risposta definitiva, anche perché siamo un po’ partecipi del misterioso fascino esercitato dal mondo mediterraneo. Fascino che deriva in primo luogo dall’omogeneità delle zone climatiche. Il paesaggio mediterraneo infatti, corrisponde all’estensione della vegetazione presente dove l’ulivo, il fico e la vite ne sono gli elementi principali. Ma permettetemi di dire che il mare è e resta la base determinante, di tutta quest’area. Allora citando il professor Guglielmo de’ Giovanni-Centelles possiamo dire che esso “continuerà ad attirare ancora a lungo le ricerche e le curiosità di quanti scruteranno nello specchio delle sue acque blu il riflesso d’un destino”.