Taranto, 28 aprile 2006 Tavola rotonda Angopi

‘L’Italia quale piattaforma logistica e della sicurezza tra politico dei porti europei e regole di mercato nel Mediterraneo’, come detto è il titolo della tavola rotonda proposta dall’Angopi quale corollario della propria assemblea nazionale. Ma quale è stato il senso della manifestazione che ha inchiodato un folto numero di partecipanti al convegno nella Galleria Meridionale del Castello Aragonese di Taranto, sede prestigiosa della Marina militare? Lo ha spiegato nella sua introduzione il moderatore della manifestazione Sergio Maria Carbone. Dunque: ”Il senso del convegno è quello di individuare un modello che possa essere reso comune a tutta l’area del Mediterraneo per realizzare contemporaneamente sia un modello efficiente sul piano dei trasporti e sul piano dell’organizzazione dei porti sia sul piano della garanzia della sicurezza dela navigazione e delle varie realtà portuali che si trovano a convergere in questa area mediterranea. Questo perché la concorrenza tra i porti all’interno del Mediterraneo venga realizzata sulla base di standard di sicurezza tali da non creare delle distorsioni scorrette sul piano competitivo nell’ambito di questo bacino, all’interno del quale il fenomeno della sicurezza è particolarmente sentito, sia nell’ambito della gestione della navigazione all’interno di questa area sia in occasione del passaggio delle merci attraverso la nostra portualità”.

”In tutto questo contesto è evidente che è necessario un coordinamento ed una uniformità di disciplina, che deve avvenire non solo nei porti che appartengono all’area dell’Unione europea, ma che deve estendersi anche ad altri porti che pur non appartengono all’area della comunità europea, i quali, altrimenti, rischiano di realizzare quella concorrenza al ribasso contro la quale più volte ci siamo battuti, proprio perché la concorrenza non si può fare a danno della sicurezza. È questo il senso e la portata di questo convegno all’interno del quale l’Italia si colloca come una piattaforma particolarmente significativa, perché è un momento rilevante per intercettare i trasporti che provengono dalle aree dell’est, ma è anche al tempo stesso un punto strategico per controllare il traffico che si svolge nell’ambito del Mediterraneo”. Mentre in parte a se stante è pubblicato l’intervento del presidente ANGOPI Cesare Guidi, qui di seguito sono riportati flash di alcuni interventi, ovvero, una sorta di

MESSAGGI URGENTI NEL BOX DEI PORTI

Il Comandante del porto di Taranto ha posto in risalto la scelta Angopi di organizzazione nella sua città la propria assemblea nazionale. La considera “una testimonianza dell’importanza che il porto di Taranto sempre più si sta guadagnando nel contesto nazionale e internazionale”. Con queste frasi (per altro subito dopo sottoscritte dal rappresentante dell’Autorità portuale) il comandante Sciarretta ha aperto i lavori della tavola rotonda prevedendola particolarmente stimolante e ha fatto gli onori di casa ai partecipanti. Oltre ai propri, ha porto il saluto e l’augurio di buon lavoro da parte dei ‘padroni di casa’, al momento assenti: del Comandante in capo del Dipartimento militare marittimo dello Jonio e del Canale d’Otranto ammiraglio Francesco Ricci e del Comandante della base navale di Taranto ammiraglio Angelo Agliata.

Il Presidente della Provincia ha sottolineato la quasi concomitanza dell’assemblea-convegno Angopi con la preadozione (il giorno 2 maggio) del piano regolatore del porto da parte del Comitato portuale di Taranto. Un fatto importante per lo scalo pugliese, frutto di lunghe discussioni riguardo il suo sviluppo, sulla sua possibilità di proiettarlo come piattaforma logistica nel Mediterraneo a servizio della Puglia e dell’Italia. “Finalmente ci siamo, siamo arrivati all’adozione del Piano regolatore e devo dire un Piano che contiene già un rafforzamento molto grande della strutture logistica di supporto al porto di Taranto”. In sintesi, un porto e una città che ambiscono a diventare un fulcro di sviluppo per la Puglia del sud, sorretto da azioni sinergiche che lo alleano a Brindisi e a Lecce, per consentirgli di intercettare il previsto maggior flusso di traffici.

Relazione molto articolata quella del dirigente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ha riconosciuto l’attuale stallo dei porti italiani, incapaci di intercettare traffici, a fronte dei successi di porti concorrenti mediterranei e nordeuropei. Questo per la carenza di investimenti infrastrutturali, essenziali per la portualità, settore strategico e volano di sviluppo. Dunque, investimenti. Ma oculati, prevedendo dove la logistica collocherà i suoi traffici. E poi omogeneità delle regole di mercato, anche riguardo il bene primario della sicurezza. Obiettivo perseguibile in seno Ue, ma non altrettanto nel mediterraneo extracomunitario. Comunque, un punto di riferimento potrebbe essere l’ordinamento italiano, ottimo sino al 2000, ma che ora reclama piccoli aggiornamenti nonché la sua completa applicazione affinché non rischi di restare monco. Parlando dei servizi tecnico nautici e della categoria degli ormeggiatori il dirigente ministeriale ha riconosciuto la loro disponibilità a non porre in rotta di collisione gli interessi di categoria e quelli dei porti. Un problema riguarda la separazione tariffaria tra servizio commerciale e presidio di sicurezza. “Comunque sono in atto convergenze sia per migliorare il servizio sia per abbatterne i costi, che per altro nell’ultimo decennio non hanno superato il tasso d’inflazione”. Sul tema security il Ministero lavora per redigere un piano nazionale di sicurezza marittima e dei porti, attento a individuare norme che non provochino distorsioni della concorrenza. Tutto questo mentre si amplia la sensazione di una maggiore attenzione verso il settore portuale e delle sue politiche da ridisegnare. Per le quali, “il Ministero sarà in grado di fare la sua parte”.

Chi la sua parte l’ha da tempo eseguita soprattutto nell’ambito del binomio sicurezza – security è il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto, attraverso l’intelligente impegno dei propri uffici periferici. È quanto si può trarre dall’intervento dell’ammiraglio Pollastrini relativo a uno dei più importanti e delicati compiti affidati all’Istituto. La conduzione del veicolo sicurezza-security tra i crocevia degli svariati Regolamenti, Codici, Memorandum e via elencando in seno alle varie legislazioni e normative nazionali e internazionali, all’Unione europea o all’Imo è stata d’eccellente livello; lo attesta un’Italia per la settima volta consecutiva in vetta ai controlli Port State Control e lo sviluppo di un sistema all’avanguardia esportabile lungo la costa mediterranea del nordafrica, supportato da un’attività formativa per procedere con sincronismo lungo le strade di safety, security e ambiente. Non di meno, su questi temi resta ancora molto da fare, sia a livello culturale, innalzando e organizzando l’insegnamento, sia in sede infrastrutturale; e anche qui sarà decisiva la capacità di dialogo tra gli attori dei porti, soprattutto dell’equilibrio tra Autorità portuale e Autorità marittima, foriero di sviluppo. Riguardo la security L’ammiraglio ha reso merito alla risposta data dal Comando delle Capitanerie dai servizi tecnico nautici chiamati ad aggiungere al loro apporto straordinario nella safety anche una forte collaborazione sulla security, quali ‘sentinelle avanzate dei porti’. Collaborazione immediatamente sottoscritta, cosicché, “ora abbiamo la possibilità di utilizzare la continua presenza di persone determinanti per scongiurare pericoli”.

La scansione tecnica dell’intervento dell’ammiraglio Pollastrini è stato terreno dell’ingegnere Roberto Rossi, dirigente della Sedex Communication - gruppo Finmeccanica. Nella sua panoramica ha tratteggiato il cammino effettuato dalle iniziative riguardo la sorveglianza marittima dal tempo dell’entrata in servizio della prima stazione Vts di Messina ai giorni attuali. Sorveglianze iniziate a livello locale, ma presto riversate su aree ben più estese, apportando gran peso al loro significato in termini di sicurezza e di security. Anche qui aprendo prospettive di forte interesse, ben oltre le acque territoriali italiane, quanto meno per l’export nei paesi rivieraschi dell’Africa mediterranea.

“Guardandoci in giro è impressionante vedere tutto quello che stanno facendo i porti concorrenti del Mediterraneo e del Nord Europa; mentre il quadro italiano è drammatico”. Giuliano Gallanti, presidente Espo, apre la sua analisi con il botto. Ma lo fa cercando di spronare il nuovo Governo ad agire in maniera di non far perdere l’ultimo autobus utile al sistema logistico dei trasporti italiano, dove i porti altro non sono che ‘cluster’ della sua catena, per esempio promuovendo Milano a porto di Rotterdam o di Anversa. Dunque, logistica. E quindi la consapevolezza che lì sono da compiere le scelte politiche di fondo, soprattutto in tema di qualità di servizi e di costi, per cercare di arginare lo strapotere degli oligopoli (almeno quattro al momento) che programmando ad ampio respiro puntano al futuro controllo di tutta la catena logistica. Scelte politiche che dall’Italia pretendono presenza, attenzione e grinta anche a livello di Unione europea. Soprattutto per determinare regole che disciplinino in maniera equa la concorrenza tra i porti europei. “Molti pensano che tali regole non sono necessarie, ma se lasciamo tutto al gioco del libero mercato senza un minimo di regole ci massacreranno”. Quella delle regole è quindi una sfida fondamentale. Alla cui vittoria non servo miopie; e neppure “consolarci con la bella leggenda della naturale piattaforma con ottomila silometri di costa. La realtà è che le navi passano in questo mare, alcune adesso rifermano a Valencia e a Marsiglia, mentre le altre vanno a scaricare nel north range tra Le Havre e Amburgo”. Molta altra ‘carne al fuoco’ nell’intervento del presidente dei porti europei. Tra gli argomenti richiamati spicca la grande delusione per una Italia marittima e portuale che si è lasciata sfuggire l’Agenzia per la sicurezza, mortificando, ma non svilendo né frenando l’impegno sinora dedicato a quel primario argomento, attraverso l’eccellente lavoro delle Capitanerie, l’adozione di tecnologie d’avanguardia, al coinvolgimento dei servizi tecnico nautici, da tenere in considerazione quali esponenti di servizio pubblico per la salvaguardia di safety e security. Con un ultimo, forte ammonimento: “Attenzione che la security non venga usata per una possibile distorsione della concorrenza”.

Il tema della security quale possibile veicolo di distorsione della concorrenza è stato ripreso ed approfondito da Francesco Nerli, vice presidente Assoporti, nonché presidente dell’Autorità portuale di Napoli. Che ha anche lamentato incongruenze nella filiera portuale dei controlli alle merci, il 6% di verifiche in taluni porti, il 40% in altri. Ma al di là di questo, il problema si pone su altre basi. Il traffico di merci containerizzate è in continua espansione ed è impossibile per i porti di destino effettuare i controlli con la necessaria completezza e cura. Pertanto, sarebbe opportuno che attraverso accordi bilaterali anche di livello Ue, per esempio con i paesi del Far East, il controllo delle merci si organizzasse in quei porti di origine. I servizi tecnico nautici e l’ipotesi di diversificazione tariffaria tra prestazioni commerciali e interventi di pubblico servizio è un altro dei temi trattati da Francesco Nerli. “Vedo di difficile attuazione una divisione delle tariffe fra sicurezza e aspetto commerciale, in particolar modo nei servizi di ormeggio e di pilotaggio”. Ma qualche idea bisogna pur farsela venire per non arrivara a fare una tariffa duale. Una strada potrebbe essere simile a quella percorsa con il cabotaggio, cioè un intervento regolato e controllato capace di assorbire i costi indotti dall’evoluzione del settore, del servizio, del naviglio…

I problemi ci sono. Ma per fortuna sono esistono di tutti gli elementi che consentirebbero ai porti italiani di uscire dalla difficile situazione in cui si sono cacciati. È l’opinione di Stefano Zara, componente della X Commissione della Camera dei deputati nonché promotore di un aggiornamento della disciplina della riforma portuale. Gli elementi in campo sono le conoscenza, le analisi, le proposte, i provvedimenti da prendere. Mentre il livello di risorse, non sarebbe di cifre esorbitanti. Pertanto oggi non resterebbe altro da fare che decidere con tempestività. Per questo, “la situazione con il nuovo governo viene vista come l’occasione per trovare una sorta di ‘bacchetta magica’ per uscire dalla situazione in cui ci siamo cacciati”. Su questa falsariga si pone la proposta di aggiornamento, di cui Stefano Zara sintetizza i tre punti chiave. 1) Focalizzazione delle politiche dell’economia del mare in pochi porti significativi, su cui decidere il da farsi, non in maniera impositiva, ma con criteri basati sugli elementi che tali porti possono realizzare. 2) Autonomia finanziaria dei porti, da perseguire attraverso opportuni processi, per potere finanziare “tutte le operazioni che sul progetto portano ad unità porti contigui, con visione unitaria sia sul piano operativo sia sul piano del mercato”. 3) Aggregazioni.: un discorso importante che investe sia porti grandi che piccoli, per creare sul territorio una situazione di collaborazione estesa facilitata da incentivi e da una legislazione ad hoc.

Quale membro del Parlamento europeo, Marcello Vernola non poteva esimersi dal riferire il suo intervento alla Direttiva europea sui porti.: “Azione lobbistica, che se approvata avrebbe posto l’Italia in condizioni di grande svantaggio”. Si è detto certo che la nuova Direttiva ripartirà su basi vecchia e con i porti del nord contrapposti a quelli mediterranei. E che di questo si dovrà anche tenere conto nella revisione della legge 84/94. Pertanto, sarebbe opportuno che il nuovo Parlamento aprisse subito un confronto con tutte le categoria, “per avere le idee chiare e farsi trovare pronto di fronte alla nuova Direttiva”.

Di quale spazio regolativo abbiamo bisogno per fare crescere la portualità italiana; o meglio per quale nuova geografia economica europea immaginiamo il nuovo spazio regolativo nel quale collochiamo le questioni della nuova Direttiva? Su questo tema la europarlamentare Marta Vincenzi ha sviluppato il tema centrale del suo intervento, ponendo subito in chiaro che per tali questioni occorre innanzi tutto la volontà politica di portarle avanti. E di conseguenza definirne l’urgenza per poterle inserire nell’agenda delle tre istituzioni europee, Parlamento, Commissione e Consiglio e immettere la infrastrutturazione fisica del Continente, nella quale i porti devono trovare la loro ragione di essere nella dimensione europea e non solo nazionale, o locale. Fattore, questo, che non era presenta all’audizione della cosiddetta ‘Palacio 2’. Mentre i porti non sono più e sempre meno saranno delle enclave, come cose che vivono da sole, ma devono essere visti come i punti, i nodi di reti. “Allora dentro a queste reti come stanno i nuovi porti e come si collocano le nuove regole?”. È quindi possibile che – fermo restando il principio di sussidiarietà, lo sviluppo storico, le differenze organizzative, etc. – regole comuni vadano ad attestarsi sulla dimensione europea, “che si pensa protagonista concorrenziale rispetto ad altre dimensioni”. In questo scenario o l’Italia si colloca come sistema Paese con una idea, una proposta, una capacità di alleanza, un protagonismo che in questi anni sono mancati, o le ricadute negative saranno inevitabilmente pesanti. Quindi, è necessario agire nel breve tempo, poiché non solo non è da alcuna parte scritto che l’Italia è la piattaforma mediterranea sul mare, ma neppure che è la piattaforma di alimentazione del sud Europa. Allora occorre capire in quale segmento è collocata l’Italia.